我提一个可行性方案，就是喷气式发动机不变，但是可以把喷气发动机的热源替换成电弧加热。
进气道对进气扩压减速，电动压气机增压，喷出。只要压气机功率够大，这个推力理论上超过目前5代战机的十倍音速都不是问题。”
“所以，我需要确定的是，见证者科技的最新电池组的效能有多大，是否能完成这一设想。”
一听到这个问题，陈楚默望向自己的老丈人凌舟，示意他来说。
凌舟一直静静的听着，他是材料领域的专家，并且星动系列的电池也是他研发的，所以自然对最新的石墨烯电池的量能比一清二楚。
“在不考虑成本的基础上，可以做到2000Wh/kg。
如果考虑成本的话，1000Wh/kg没问题。”
听到这句话，连陈楚默也吃了一惊，他明明记得上次来试验室的时候，还只能做到2000Wh/kg。
以下不要看。
但是电动飞机也不是完全没有机会。
空客和发动机制造商罗尔斯罗伊斯就在以BAe 146飞机为平台，尝试用电动+化石燃料联合的方式，来减少碳排放，这一计划名为E-Fan X。
正常的Bae 146共有四台发动机，而空客目前设想是将其中1台发动机由电动发动机替代，来进行一定的技术验证，如果技术更为成熟，则将4台发动机中的2台都换为电动发动机。
用这种方法，空客认为或许能减少飞机着陆和巡航阶段的燃油消耗。
而美国NASA也在推进自己的单通道涡轮电动飞机(STARC-ABL)计划，不过这款飞机更多是一种概念。
在这一概念中，飞机除了机翼下方的发动机外，还在尾部有一个全电动BLI发动机。而机翼下方的发动机在运作时会产生电能驱动机尾的发动机。
根据设想，在飞机起飞时，机翼下的发动机会产生80%的推力，在巡航时则是55%，剩余的推力则由尾部的电动发动机提供。
NASA认为，这种系统能降低大约10%的油耗。
当然，在我们看来，NASA这一方案或许会使得飞机系统更复杂，成本也会更高。因此除非化石燃料价格上涨至无法接受的地步，否则其也很难投入实际的应用。
总的来看，我们认为100%的全电动飞机在至少30年内，很难大规模应用。
当然，从航空制造商的尝试来看，我们还是有机会见到类似于空客E-Fan X这样提供部分电动动力的飞机。但是成本等因素，仍然会限制其在市场中的份额占比。
即便在部分支线及短途市场，现在已经有制造商制造了部分全电动飞机原型机，但说他们是未来大趋势还为时过早。
或许100年后，我们才能见到大规模普及的电动飞机世界。
另外，安全问题同样也会限制电动飞机投用的可能。
从现阶段看，常见的以锂电池为代表的电池单元很难避免自燃的可能。
在地面出现类似问题时，人们可以跳车离开。但在空中，一旦一个电池单元发生火灾，就会迅速蔓延，最终，熊熊大火会将整架飞机变成一个直坠地面的火球，而乘客完全没有机会逃脱。
这也使得，在强调安全的航空监管之下，现阶段的全电动飞机很难实用化。
最后，从目前航企的机队规划来说，我们也看不到短期内电动飞机的市场机会。
以空客A320neo举例，其目前的订单足以支持其制造至2024年前后，而这批飞机在退役前也至少可以运营20年，在这段时间里，市场很难给显然成本更高的电动飞机机会。